Depuis 2019, le premier réseau de BHNS 100% hydrogène, baptisé « Fébus », est exploité à Pau avec l’appui technique de Keolis. Cette mise en service s’est ajoutée à celle du Tram’bus électrique de Bayonne-Anglet-Biarritz et celle du réseau de bus électrique d’Europe à Amiens. Grâce à leur voie dédiée, leur motorisation innovante, leur amplitude de service et leur allure de tramway sur roues, les BHNS séduisent, en effet, de plus en plus d’agglomérations soucieuses de conjuguer offre de transport performante et mobilité durable.

Témoin privilégié de cette métamorphose des transports en commun, Frédéric Baverez, qui a occupé le poste de directeur exécutif de Keolis France, revient sur le succès grandissant de ces nouvelles lignes de bus.

Les zones denses dans les agglomérations de 200 000 ou 250 000 habitants ont besoin d’une offre de transport attractive. Cela passe notamment par la vitesse commerciale et la fréquence de passage. Le BHNS combine ces deux éléments tout en étant plus abordable financièrement que le tramway. Ainsi, pour construire un réseau de tramway, il faut compter environ 20 millions d’euros par kilomètre et 2 à 3 millions par rame. Or, concernant le BHNS, le coût est nettement moindre : entre 5 et 8 millions d’euros par kilomètre et un véhicule coûtant entre 400 000 et 800 000 euros.

Face au défi de la mobilité urbaine, les BHNS représentent également une solution pour les très grandes villes disposant déjà de modes de transport lourds. Plus flexible, le BHNS renforce le maillage du réseau notamment dans les zones plus périphériques, moins bien desservies. C’est le cas à Lyon, à Lille ou à Rennes.

Une ligne de BHNS peut compter jusqu’à 35 000 ou 40 000 voyageurs par jour. Si chaque bus est moins capacitaire qu’une rame de tramway, en termes de fréquentation globale, la capacité d’une ligne de BHNS est donc proche de celle d’une ligne de tramway.

Il ne faut surtout pas les opposer et chacun des modes a sa zone de pertinence. D’ailleurs, le facteur décisif n’est pas qu’économique. Le BHNS s’avère parfois être la meilleure solution du fait de la configuration de l’agglomération. C’est le cas dans certains centres-villes anciens : notre pays compte bon nombre de cœurs historiques où insérer des rames de tramway de 30 ou 42 mètres, dans des rues très sinueuses et des virages à angle droit, serait impossible…

C’est un autre point essentiel : le BHNS se doit d’être visible. C’est un vecteur d’image. Les stations, particulièrement travaillées sur le plan architectural, l’attestent aussi. Il est clair que la livrée ne doit pas ressembler à celle d’un bus articulé quelconque. On doit percevoir immédiatement la différence. De ce point de vue, le BHNS de Metz avec ses bus de 24 mètres de long à trois corps est très efficace.

Le secteur du transport public a un rôle prépondérant à jouer face au défi de la transition énergétique. Keolis accompagne ainsi les autorités organisatrices dans le choix et la mise en service de véhicules plus respectueux de l’environnement et moins émetteurs de gaz à effet de serre. Les BHNS se prêtent bien aux alternatives au diesel.

Le nouveau « Némo » 100% électrique d’Amiens. Avec 43 bus de 18 mètres de long, Amiens Métropole dispose d’ailleurs de la plus grande flotte 100% électrique en Europe. À Bayonne-Anglet-Biarritz, un service de BNHS 100% électrique, nommé Tram’Bus et comprenant 10 véhicules, a également été lancé. Pau a choisi l’hydrogène pour propulser ses futurs BHNS Fébus mis en service fin 2019, ce fut une première mondiale pour un véhicule de 18 mètres. Et le BHNS de la communauté d'agglomération de Sophia-Antipolis circule au gaz naturel.

Quand de nouvelles lignes de BHNS apparaissent, la fréquentation connaît toujours un fort essor, sur les lignes concernées mais aussi, avec un effet d’induction, sur l’ensemble du réseau. C’est à la fois une meilleure offre de service et une image de modernité. Résultat, si l’on prend l’exemple de Metz, la fréquentation des transports en commun a augmenté entre 24,9% dans l’année qui a suivi le lancement du nouveau BHNS. On retrouve à peu près les mêmes chiffres dans les autres villes.

Notre pays est en avance en matière de transports collectifs, notamment au niveau des budgets consacrés aux transports urbains par habitant dans les villes de moins d’un million d’habitants. En outre, trois des cinq plus grands opérateurs mondiaux du secteur sont français.

Notre savoir-faire s'exporte. En ce qui concerne les motorisations alternatives, la Suède, qui a pris très tôt des mesures de bannissement du diesel, est à la pointe. Mais, entre pays de taille comparable, l’électrification de la flotte est plus rapide en France qu’en Allemagne, en Angleterre ou en Espagne. Et cela va s’accélérer.