Sont considérés comme éligibles les projets relevant de deux catégories :

• Les investissements concernant les achats de matériel apte à la grande vitesse, soit des investissements de renouvellement du parc TGV ou son remplacement par des rames de dernières génération (TGV M et TGV Euroduplex U3FC).
• Les investissements concernant la maintenance et la rénovation du matériel apte à la grande vitesse, soit des opérations de maintenance lourde, appelées « opérations mi-vie » (OPMV) impliquant la remise en état complète d'une locomotive, d'un élément automoteur ou d'une rame automotrice et effectuées lorsque le matériel atteint la moitié de sa vie potentielle.

L'impact carbone des rames ne peut s'apprécier à l'aune de la seule prise en compte des émissions des rames. En effet, en l'absence de solutions ferroviaires, la majorité des usagers aurait recours à des modes concurrents plus polluants et contribuant davantage au changement climatique.

En cela, le mode ferroviaire, bien que polluant, permet de minorer grandement les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur du transport.

Cette réalité nous permet de concevoir un scénario de référence dans lequel :

• En l'absence d'investissements d'achat ou de rénovation (OPMV), les rames concernées ne pourraient plus ou pas circuler.
• Les usagers seraient contraints d'emprunter un mode concurrent (report modal).

Conclusion, il convient d'abord d'apprécier l'impact carbone des actifs éligibles à l'aune de ce qu'ils évitent (émissions évitées).

Dans un souci d'exhaustivité, mais aussi de cohérence avec l'approche développé pour le réseau ferroviaire, le groupe SNCF souhaite tenir compte du poids carbone complet de ses actifs soit :

• les émissions issues des phases de construction/entretien/fin-de-vie des actifs (carbone gris)
• les émissions issues de la phase de circulation 

Il consiste à comparer les émissions du système de transport dans les deux situations : sans réalisation du projet, avec réalisation du projet.