Spécifications Techniques d'Interopérabilité : ces termes « techno », qu’on remplace généralement par l’acronyme STI, désignent des textes sur lesquels repose la construction d’un réseau unique en Europe.

Pour établir un espace ferroviaire unique, il faut gommer les différences de matériel roulant, d’infrastructures, de signalisation et de règles de sécurité. C’est le rôle des spécifications techniques d'interopérabilité, des règlements européens directement applicables, sans acte législatif français.

Chaque pays a construit son système et son mode de conduite des trains. Les STI vont permettre aux conducteurs de circuler de manière unifiée sur le sol européen grâce à des dispositions identiques entre les pays.

Les STI fixent donc les conditions techniques nécessaires pour garantir la sécurité et l'interopérabilité des différents éléments du système ferroviaire. Le développement du ferroviaire que doivent permettre les STI aura un impact direct sur la décarbonation des transports.

Elles concernent les composants physiques liés aux infrastructures (STI INF), à l’énergie (STI ENE), à la commande-contrôle et signalisation (STI CCS)¹, et aux locomotives, voitures de passagers (STI LOC&PAS) ainsi qu’aux wagons de fret (STI WAG).

Elles s’appliquent à l’organisation, elles portent sur l’exploitation ferroviaire (STI OPE) et les échanges de données télématiques pour les voyageurs et le fret (STI TAP et STI TAF).

Elles sont en relation forte avec plusieurs autres STI : le bruit (STI NOI), la sécurité dans les tunnels (STI SRT) et les personnes à mobilité réduite (STI PRM).

Comment la SNCF contribue-t-elle aux STI ?

Elle prend part aux travaux menés par la Communauté Européenne du Rail (CER), l’European rail Infrastructure Managers (EIM) et d’autres organisations reconnues par l’Europe. Chaque partie prenante apporte son expertise. L’Agence Européenne du Rail (ERA), mandatée par la Commission européenne auprès du secteur ferroviaire, assemble et instruit les propositions.

A-t-elle d’autres partenaires ?

Nous travaillons aussi avec le ministère des Transports et la Direction Générale des Infrastructures des transports et des mobilités (DGITM), pour élaborer une position française. Car les États votent les textes et non la Commission Européenne. Et nous collaborons avec l’EPSF, l’autorité nationale de sécurité ferroviaire en France et l’UTP (Union des Transports Publics).

Pourquoi ce travail est-il essentiel ?

L’implication de la SNCF et des autres acteurs dans ces sujets est un gage de bon fonctionnement du système, afin de proposer des solutions techniques pertinentes et de maîtriser les impacts opérationnels et budgétaires de leur mise en place concrète au bénéfice du mode ferroviaire.

Quelle STI est élaborée actuellement ?

La STI CCS (Commande Contrôle Signalisation)¹, fait l’objet de travaux du fait de l’ERTMS, le système européen de gestion du trafic et de signalisation et du FRMCS, le futur système de télécommunication qui remplacera le GSM-R actuel. Ces systèmes sont essentiels pour l’interopérabilité et l’harmonisation de la signalisation ferroviaire, et auront des impacts techniques et financiers considérables.

Quelles sont les étapes ?

D’abord on stabilise les évolutions techniques souhaitées et on donne leurs spécifications précises. Ensuite, les États proposent un plan d’évolution de leurs systèmes de signalisation par rapport aux objectifs donnés par l’UE. La mise en œuvre de l’ERTMS coûtant des dizaines de milliards d’euros, l’UE ne peut pas imposer une bascule technique complète et immédiate.

Les STI sont donc clefs pour l’ERTMS ?

L’ERTMS est un sujet exigeant et un exemple parlant d’évolution lancée par l’Europe et portée par les STI. Cette technologie va déterminer l’avenir du réseau ferroviaire commun, elle mobilise énormément d’experts et beaucoup d’énergie pour analyser tous les impacts des propositions, proposer des solutions et les défendre. Le déploiement de l’ERTMS va reposer sur la capacité des industriels à appliquer les évolutions et la capacité financière des États.

Combien de temps ce processus prend-il ?

Cela varie beaucoup selon les textes et la technicité du sujet. On doit faire des mises à jour régulièrement. Certaines nouvelles technologies comme l’attelage automatique (DAC, pour Digital Automatic Coupler) vont avoir de tels impacts que des STI pourraient avoir besoin d’être revues en profondeur. Ou bien il s’agira, comme pour l’ERTMS, de permettre l’automatisation des trains, de changer le système radio (passer du GSM-R à la 5G), etc. De telles innovations exigent de se projeter sur plusieurs années, afin d’en observer toutes les perspectives.

Avant de transmettre nos propositions de STI à la Communauté Européenne du Rail (CER) et aux autres organismes qui dialoguent avec l’Agence Européenne du Rail (ERA), nous organisons des groupes de travail avec les experts pertinents, issus de différents métiers à la SNCF. Ceux-ci instruisent les sujets grâce à leurs compétences de haut niveau et font les propositions les plus adaptées pour le réseau et pour le matériel roulant. Ils analysent aussi les propositions européennes et leurs conditions de mise en œuvre.

Parfois une STI prévoit le maintien de dispositions nationales spécifiques. Cela peut concerner, par exemple, une catégorie de locomotives ne répondant pas aux exigences de la STI, mais qu’on ne peut pas faire évoluer pour des raisons techniques, économiques, etc. Ainsi la hauteur des quais en Île-de-France, qui est historiquement liée au matériel roulant sur certaines lignes, fait l’objet d’une particularité indiquée dans la STI Infrastructure. Ces exceptions sont listées formellement.